Herbert Sproß und sein Schmuckstück: "Bildschönes Automobil für
Fahrer mit sportlichen Ambitionen", dichteten die deutschen Werbetexter.

An und für sich ist Herbert Spross mit einem Versicherungsbüro im südhessischen Groß-Zimmern voll ausgelastet, wäre da nicht die Liebe zu seiner Frau und seinen Autos - was in diesem Falle aufs Gleiche hinauskommt. Denn schon in den Siebzigem hat der heute 42jährige schnelle, kleine Tourenwagen vom Schlage eines Autobianchi A 112 Abarth bewegt und traf dabei auf eine - seine! - Frau, die beim Gasgeben und Driften noch ein bißchen fixer war. Beide stehen besonders auf rasante Italiener, und bald kam ein Auto nach dem Anderen ins Haus.

Wegen der ungeheuren Typenvielfalt und weil die Gattin Kraftfahrzeugmeisterin in einer Fiat-Werkstatt ist, spezialisierte man sich auf Produkte der Turiner Firma. Momentan sind vier herrliche Exemplare der vermeintlichen Spezies "Brot und Butter-Automobile" fahrfertig: ein Balilla Roadster von 1933, ein 1100 E von 1948, ein 1950 gebauter Topolino und ein 850 TC Abarth. Mit diesen Wagen mischt das Ehepaar im historischen Rennsport, bei Klassikerrallyes und Zuverlässigkeitsfahrten mit.

Das fünfte Spross-Auto ist eine Klasse für sich: ein 1100er Cabriolet des Baujahrs 1956. Ganze 571 Stück des offiziell 1100-103 TV Trasformabile" genannten Wägelchens wurden ausgeliefert, und ganze 20 gingen an Kunden in Deutschland. Darum findet sich der Italo-Klassiker in keiner offiziellen deutschen Preisliste. Er kostete damals 10.850 Mark, ein Drittel mehr als die schnellste Limousine.

Auf einer Reise entdeckte Herbert Spross den eleganten Italiener in Holland, zwar erst 60.000 Kilometer gelaufen, aber in einem so erbärmlichen Zustand, daß sich nur ein unverbesserlicher Optimist zum Kauf hinreißen lassen konnte. Während der flotte Südhesse sonst seine Neuerwerbungen von Anfang an fährt, mußte er den desolaten Zweisitzer diesmal per Trailer überführen. Die Stoßstangen-Maschine des offenen Wagens war defekt, handfeste Durchrostungen der Karosserie verboten jede Belastung von selbst. Und der Innenraum versprach sehr viel Arbeit.

Weihnachten 1988: Während normale Mitmensehen das Fest unterm Lichterbaum genießen, beschäftigte sich Herbert Spross mit der Geschichte seines Traumwagens. Die widersprüchlichen Angaben in den verschiedensten Quellen - jedem versierten Restaurator bekannt und dennoch ein Greuel - machten das Nachforschen noch reizvoller. 1955 wurde der Transformabile als 1100er TV Spyder in Genf präsentiert - daß er allerdings vom damals blutjungen Luigi Colani gestylt worden sein soll, erwies sich als Legende.

Die Geschichte des Autos ist schnell erzählt: Direkt abgeleitet vom Fiat Nuova 1100 (Werksbezeichnung: 1100-103) gab's ab Ende 1953 den sportlichen 1100-103 TV (Turismo Veloce), 1956/57 gefolgt vom etwas leistungsstärkeren 1100-103 E TV. Ursprünglich sollte der 1,1-Liter-Nuova nicht mehr den fast 20 Jahre alten Stoßstangenmotor, sondern einen modernen V-Motor erhalten, außerdem wollte man ihm eine komfortable hintere Schraubenfederung spendieren. Nichts davon geschah: Der ein bißchen auf Vordermann gebrachte Motoren-Veteran, das auch nicht mehr taufrische Getriebe des 101 und die starre, von einer Blattfeder abgefederte Hinterachse feierten fröhliche Urständ im Nuova. Triebwerksblock, Vorderradaufhängung und Lenkung befestigte man auf einem Hilfsrahmen, und mittels einiger technischer Verbesserungen verpaßte man dem Wagen eine so sportliche Charakteristik, daß auf dem 1953er Salon von Genf selbst Enzo Ferran das Auto lobte!

So, und jetzt zum Spross-Auto: 1955 km schließlich der TV Trasformabile heraus, dessen hinreißender - aus heutiger Sicht etwas schwülstiger - Aufbau vom langjährigen Isotta-Fraschini-Ingenieur Luigi Fabio Rapi gezeichnet wurde. Und Pininfarina und andere schneiderten dem TV wunderschöne Coupe-Karosserien. Nach insgesamt einer Viertelmillion Exemplaren des 1100-103 erschien 1956 der verbesserte Interimstyp 1100- 103 E, der in der TV-Version von 50 auf 53 PS leistungsgesteigert wurde. Selbstverständlich gab's diesen stärkeren Motor auch für die Offen-Version - der hier beschriebene Wagen aber hatte ihn noch nicht. Die Karriere des Transformabile endete, als 1957 der Limousinen-Nachfolger 103 D debütierte, dem ein" 1200 Granluce Cabriolet zur Seite gestellt wurde - eine Symbiose aus wenig veränderter 1100-TV-Trasformabile-Karosserie und 1,2-Liter-Motor. Übrigens hatte dieses Automobil einen großen Vorteil gegenüber dem Transformabile: Die Sitze waren seitlich drehbar - so stieß man sich beim Einsteigen nicht länger die Knie an der weit nach hinten gezogenen A-Säule. 2363 Exemplare des offenen Granluce verließen das Mirafiori-Werk.

Mit diesem theoretischen Background ausgestattet, konnte Herbert Spross an die Restaurierung gehen. Um den Wagen gründlich und doch möglichst schnell fertig zu bekommen, wurden einige wenige Aufträge außer Haus vergeben, die parallel ausgeführt werden konnten. Selbst machte sich der Fiat-Fan zusammen mit seinem Spezi Hans Riediger - einem langjährigen technischen Außendienstmitarbeiter von Fiat Heilbronn - erst einmal an die teilweise durchgerostete Karosserie: Der Unterboden beiderseits des Tunnels für die zweigeteilte Kardanwelle war brüchig in den Schwellern und Türen nistete der Rost, Korrosion hatte nahezu alle Falznähte befallen. Abschleifen, rostige Partien heraustrennen und neue Bleche einschweißen - es war genug zu tun. Dazu kam das mühevolle Aufspüren fehlender Teile, beispielsweise eines Lampentopfes.

Der dunkelrote Erstlack, auf Kunstharzbasis, hatte - leider! - abgebeizt werden müssen, der Neulack war anhand von Farbmustem authentisch nachgemischt worden. Der 50 PS starke sv-Motor wurde von den beiden Fiat-Enthusiasten gründlich gecheckt. Er erwies sich von der Substanz her als erstaunlich gut in Schuß: Lediglich Pleuel und Kurbelwelle mußten neu gelagert und die Kolben - die noch das Normalmaß aufwiesen - mit neuen Ringen versehen werden. Der Zylinderkopf wurde überarbeitet, neue Ventile und Ventilfedem kamen zum Einsatz. Der Kühler erhielt ein neues "Hochleistungsnetz", dann konnte es losgehen. Thermische Probleme kennt die Maschine überhaupt nicht: Auch bei forcierter Fahrweise wird sie nie zu heiß.

Die 36er Weber-Vergaser - sprich: Gestänge und Drosselklappenwellen - mußten gangbar gemacht werden. Die Kontrolle des Getriebes ergab nur den Einbau neuer Synchronringe, die Hinterachse erwies sich als bestens erhalten. Neue Hardyscheiben an der Kardanwelle, das war's schon. Vorn mußten die Achsschenkel ausgebüchst werden. Neue Stoßdämpfer waren selbstredend notwendig - man behalf sich mit den baugleichen des Fiat 124. Außer Haus wurde dann die Gleichstrom-Lichtmaschine überarbeitet.

Viel Fingerspitzengefühl erforderte die Überarbeitung und teilweise Erneuerung der anfälligen Lenkung mit dem aufwendigen, auf engste Platzverhältnisse zugeschnittenen Lenkgestänge. Und die dem Vergaser nachgeordnete Unterdruckdose, die auch die mechanische Scheibenwaschanlage betätigte, war nicht mehr zu beschaffen - provisorisch wurde ein kleiner Elektromotor eingebaut.

Das Interieur erforderte nochmaliges Quellenstudium: Das Kunstleder im Auto des Holländers war zwar original, aber verschlissen. Herbert Spross behalf sich mit echtem Leder, das mit Cord-Schonbezügen versehen wurde. Und dann das vollversenkbare Verdeck: Gestänge und wetterfester Bezug mußten regelrecht neu konstruiert werden. Für das Gestänge und den stilisierten Grauguß-Schmetterling auf der Haube konnte der Restaurator an einem Original-Fahrzeug aus einem Museum in Piemont Maß nehmen. Für das Markenzeichen half Improvisation - mittels einer Silikon-Kautschuk-Form wurde es aus Kunstharz nachgegossen.

Besonders attraktiv: Mit dem desolaten Auto zusammen war seinerzeit ein GFK-Hardtop erworben worden! Eine schöne Sache, gerade in den wettermäßig benachteiligten Gefilden nördlich der Alpen. Der stolze Besitzer hat nur vor einem Angst: Daß irgendwann mal die weitausladende, unersetzliche Panoramascheibe zu Bruch geht.

Im Sommer 1989 war alles fertig: Wahrlich, ein Schmuckstück! Dies fanden auch die Zuschauer und Mit- Akteure bei den Meraner Klassiker-Tagen des gleichen Jahres sowie alle Beteiligten der 2000-Kilometer- Fahrt durch Gesamt-Deutschland. Dort übrigens machten Herbert und Anette Spross mit besagtem Transformabile die Ersten. Was will man mehr mit einem heute in Deutschland einmaligen Auto, das von Anfang an ein Klassiker war?

Eberhard Kittler